“究竟要以什么樣的姿勢(shì)活下來，并且活得好？”這是眾多共享汽車創(chuàng)業(yè)者每天醒來一定都會(huì)思考的問題。

共享汽車概念在共享單車發(fā)展兩年多時(shí)間后興起，后者為其趟出了一條相對(duì)寬闊的“出行路線”，無論在相關(guān)政策還是市場(chǎng)關(guān)注上，都站上了更高的起點(diǎn)。

可以看到，目前共享汽車行業(yè)不僅涌現(xiàn)一大批創(chuàng)企，包括上汽、北汽、大眾、吉利等多家傳統(tǒng)汽車企業(yè)也已布局，滴滴、美團(tuán)等巨頭也荷槍實(shí)彈殺入這一領(lǐng)域。不僅如此，資本對(duì)共享汽車也傾注了很多關(guān)注，根據(jù)中國(guó)電子商務(wù)研究中心的報(bào)告，僅在2017年共享汽車領(lǐng)域就獲得了超過764億元的融資，其中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機(jī)構(gòu)。

大量資本涌入、玩家不斷增多、政策趨向利好等等，這些因素都讓共享汽車行業(yè)的發(fā)展看起來順風(fēng)順?biāo)蔀楣蚕韱诬囍笥忠伙L(fēng)口。然而，共享汽車行業(yè)在發(fā)酵半年多之后，依舊沒有迎來爆發(fā)，相反，接連有共享汽車創(chuàng)企宣布停擺、破產(chǎn)。

一邊是行業(yè)受熱捧，一邊是規(guī)模難擴(kuò)大，即使是資金實(shí)力雄厚的企業(yè)，在共享汽車行業(yè)內(nèi)也有諸多問題亟待解決。而大批沒有背景、沒有資本輸血的共享汽車企業(yè)，一直掙扎在追風(fēng)口與難盈利之間，對(duì)于這部分企業(yè)來說，生存問題更為嚴(yán)峻。

因此，在共享汽車行業(yè)爆發(fā)之前，如何在巨頭和傳統(tǒng)車企的雙重?cái)D壓下活下去且活得體面，就成了很多企業(yè)每天必須面對(duì)的課題。

難以逃掉的六個(gè)坑

共享汽車行業(yè)并不是新生事物，早在2011年前后就已經(jīng)存在，只不過那時(shí)候更多的是被稱作分時(shí)租賃。直到2017年下半年，共享單車企業(yè)摩拜將共享汽車概念推向市場(chǎng)，行業(yè)內(nèi)就吹起了共享汽車風(fēng)潮。

在資本大量涌入之前，有關(guān)部門吸取了共享單車的經(jīng)驗(yàn)，及時(shí)出臺(tái)新政對(duì)共享汽車進(jìn)行監(jiān)管，使其可以在相對(duì)理性的市場(chǎng)環(huán)境中發(fā)展。其中2017年8月，交通運(yùn)輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，鼓勵(lì)分時(shí)租賃。此后，相繼有北京、上海等城市出臺(tái)了相關(guān)管理辦法，對(duì)共享汽車行業(yè)進(jìn)行監(jiān)管和鼓勵(lì)。在此基礎(chǔ)上，共享汽車市場(chǎng)重新獲得了關(guān)注和活力。

不過，相比共享單車而言，共享汽車行業(yè)更為復(fù)雜，重資產(chǎn)模式、高運(yùn)維成本、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、牌照限制等因素始終束縛著共享汽車的規(guī)模化發(fā)展，行業(yè)吹上風(fēng)口卻難迎爆發(fā)。擺在共享汽車企業(yè)面前的問題，并沒有隨著時(shí)間的推進(jìn)而減少。

作為共享汽車行業(yè)老兵，有車出行CEO崔睿哲也經(jīng)常被這些問題困擾，踩坑、跳出成為他入行三年多以來的常規(guī)姿勢(shì)，而直到現(xiàn)在有些坑仍舊很難掙脫。從零派樂享到有車出行，崔睿哲走的彎路比后期進(jìn)場(chǎng)的企業(yè)多得多，亞洲服務(wù)器租用 歐洲服務(wù)器，因此他對(duì)行業(yè)的思考也就更多。在與鳳凰網(wǎng)科技（iFeng科技）獨(dú)家對(duì)話的過程中，崔睿哲總結(jié)了共享汽車企業(yè)難以逃掉的六個(gè)坑。

第一個(gè)坑，早期電動(dòng)車品質(zhì)差。在行業(yè)剛剛興起時(shí)，被共享汽車企業(yè)集體選中的是電動(dòng)汽車，崔睿哲介紹，當(dāng)時(shí)的電動(dòng)汽車不僅質(zhì)量差而且價(jià)格貴，“花同樣的錢買一個(gè)電動(dòng)汽車，比同價(jià)格汽油車差一個(gè)檔次，質(zhì)量上甚至差三個(gè)檔次”。而更嚴(yán)重的問題是續(xù)航，彼時(shí)的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航多在150公里，很難保障用戶的多次出行需求，VPS租用 國(guó)內(nèi)服務(wù)器，而且也會(huì)給企業(yè)帶來更大的運(yùn)維成本。如今，電動(dòng)汽車的續(xù)航多數(shù)已達(dá)到300公里以上，續(xù)航問題相對(duì)減弱。

第二個(gè)坑，稀缺的充電資源與停車位。早期共享汽車的充電是一個(gè)難題，基礎(chǔ)設(shè)施極度不完善，即使在國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展電動(dòng)汽車之后，充電站也沒有大規(guī)模搭建，而且多數(shù)都建在寫字樓的地下停車場(chǎng)，對(duì)于共享汽車來說并不友好。企業(yè)自建充電站或充電樁涉及到成本問題，并不是目前共享汽車企業(yè)的優(yōu)先選擇。

與充電相對(duì)應(yīng)的是停車位，在崔睿哲看來，停車資源極具排他性。“停車場(chǎng)資源非常重要且稀缺，尤其像北京這樣的城市，停車位還沒有車多，一家停進(jìn)來其他的車就進(jìn)不來。”崔睿哲表示，停車場(chǎng)的價(jià)格也有很大差距，停車位的零整比特別大，比如北京某寫字樓下，租一天大約20元，但臨時(shí)停車是5元1小時(shí)，也就是說，在有些區(qū)域租停車位比臨時(shí)停車會(huì)節(jié)省成本。但固定車位又會(huì)對(duì)用戶體驗(yàn)產(chǎn)生一定的影響，企業(yè)目前處于兩難的狀態(tài)。

第三個(gè)坑，追求擴(kuò)張速度大量使用燃油車。從共享汽車早期來看，燃油車用戶體驗(yàn)更好，用戶接受度高，因此有一部分企業(yè)選擇燃油車作為共享汽車的切入產(chǎn)品。據(jù)共享汽車行業(yè)內(nèi)人士觀察，在同一網(wǎng)點(diǎn)，燃油車會(huì)比電動(dòng)汽車先被用戶租用，收入也會(huì)更多。但從政府對(duì)新能源汽車的支持和政策的傾斜來看，燃油車長(zhǎng)期的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)會(huì)變?nèi)酰芸赡苡龅秸咦璧K。崔睿哲認(rèn)為，燃油車是一個(gè)捷徑，但不是趨勢(shì)。